Öt éve szűnt meg a kishatárforgalom

[caption id="" align="aligncenter" width="700"] Az utolsó Fülek felé tartó személyvonat hagyja el Somoskőújfalu állomását 2011. április 30-án[/caption]

2011. április 30-án este fél hét előtt néhány perccel, hosszú kürtszó kíséretében indult el az utolsó személyvonat Fülek felé a somoskőújfalui vasútállomásról. Jelentős vasútbarát-, sajtó- és vasúti dolgozói érdeklődés kísérte a magyar-szlovák kishatárforgalom itteni utolsó fordulóját, amellyel együtt Nógrád megye és a dél-szlovákiai térség közvetlen tömegközlekedési összeköttetése is megszűnt létezni. Erre emlékezünk

NHC24-információ. Majdnem pontosan 140 évvel a fenti dátum előtt, 1871. május 3-án adták át a forgalomnak a Salgótarján – Losonc vasútvonalat, amely lényegében a MÁV első vasútvonalának a folytatása volt. 1868 decemberében államosították ugyanis a nógrádi szénmedence termelésének elszállítására épített, ugyanazon év tavaszán átadott Pest – Hatvan – Salgótarján vasútvonalat, az ország magántársaságai és a hozzájuk tartozó vasútvonalak közül elsőként. A vonatok Pestről a Losonci Indóháztól (a mai Józsefvárosi pályaudvarról) indultak a történelmi Nógrád vidékére. A Neogradiensis Eurorégió tanulmányának adatai szerint a 126 kilométeres vasútvonalon már az első évben 57 ezer embert és 1000 tonna szenet szállítottak. A (Pest – ) Salgótarján – Losonc vonal későbbi kiteljesedésével megtörtént a csatlakozás a Kassa – Bochum vasúti kapcsolatra, amelynek eredményeképpen elérhetővé vált a nógrádi kereskedők számára a cseh és a német piac is.

„Utolsó személyvonat indul!”

„Az utolsó személyvonat indul Fülek állomásra a harmadik vágányról, a vágány mellett kérjük, vigyázzanak!” mondat öt évvel ezelőtti elhangzásával a határon inneni és a Fülek-környéki, jelentős magyar lakossággal bíró térségek utolsó közvetlen tömegközlekedési kapcsolatának intettünk búcsút. Az Európai Unióban, ahol az „interregionalitás”, a határok nélküli egymás mellett élés a fő célkitűzések között található, visszás helyzetként élhető meg, hogy két jelentős kistérség között teljes egészében hiányzik az ilyesfajta közvetlen összeköttetés.

A vasúti kapcsolat újraélesztésének kérdése azóta majd’ minden ősszel fel-felmerült a decemberben szokásos vasúti menetrend-váltások időszaka előtt. Amint azt azonban láthatjuk: a felröppent sajtóhíreken kívül érdembeli előrelépés nem történt ez ügyben. A legígéretesebbnek az a gömöri kezdeményezés tűnt, amely a Salgótarján – Somoskőújfalu – Fülek – Feled – Lénártfalva – Putnok – Kazincbarcika – Miskolc vonal újraélesztésével próbálkozott.

Ennek eredményeképpen sikerült volna egyfajta precedenst teremti, amely jó alapot nyújthatott volna a további bővítésre, nem utolsó sorban a salgótarjáni térség Borsodba való eljutását is megkönnyítette volna. Ilyen viszonylat egyébiránt létezett már korábban, de csak egyetlen menetrendi időszakot élt meg még 2006-ban. Az utazási időt tekintve nem volt versenyképes, de átszállás nélküli utazást biztosított. Ráadásul mindezt jelentősen olcsóbb áron, mivel a felvidéki utazás hoszsza kilométerben kétharmada volt a Hatvan érintésével való vonatozásnak.

Öt év alatt az érintett lakosság kezdeti felháborodása is melankolikus beletörődésbe váltott egy-két „hangosabb” véleménynyilvánítástól eltekintve. A történet ugyanis nem csak határátmeneti szempontból gerjesztett indulatokat annak idején – ez a vonal ugyanis Sátorosbánya, Ragyolc és Béna lakosságát is kiszolgálta Fülek felé. Az utazók annak idején kérdésünkre elismerték, hogy a hajnali öt órakor közlekedő szerelvényeken nem volt tolongás, azonban a reggeli iskola- és munkakezdéshez, valamint a délutáni hazautazáshoz indított járatokon szinte kivétel nélkül megteltek a motorkocsik.

Utaztunk még egy utolsót

Ivan Svejna (HÍD – MOST) korábbi szlovák közlekedésügyi államtitkár egy évvel a bezárás(ok) előtti nyilatkozatában még arról beszélt, hogy kormányprogramjuk kimondja: biztosítani fogják az átlagon felüli útösszeköttetéseket Magyarország felé. Az akkori új kormány megalakulásakor ebben a politikai pozícióban nyilvánult meg talán legerősebben az a lehetőség, hogy jobb összeköttetéseket teremtsenek a jelentősebb magyar lakosságú szlovák területek és a környező magyarországi városok között.

A ZSSK (a szlovák vasúttársaság) aztán a kevés utas miatti veszteségesség okán hozott döntést. Adataik szerint naponta átlagosan csak három ember vett jegyet erre a vonalra. A különböző nyilatkozatok között az is olvasható volt, hogy fő szempontként az utasok számát határozták meg a bezárásoknál. Ezt nem vitatták az általunk megkérdezett utasok sem, de kiemelték, hogy mindenki, akit ismernek és használja a járatokat, bérlettel rendelkezik

Nekünk jegyet kellett vennünk. A somoskőújfalui jegypénztárban annak idején azt a tájékoztatást kaptuk, hogy jegyet csak és kizárólag Fülekig lehetséges vásárolni, annak ellenére, hogy mi mindösszesen a legelső megállóig, Sátorosbányáig szerettünk volna utazni. A második meglepetés a jegy ára volt: öt éve mindezért 1100 forintot kértek. Aztán érkezett egy jó tanács: vegyünk retúrjegyet! Ezt aztán már végképp nem értettük, hiszen az már 2200 forint lett volna, egy 3 perces (és 3 kilométeres) utazásért. Mint kiderült tévedtünk, hiszen egy Somoskőújfalu és Fülek közötti, oda-vissza utazásra szóló jegy 440 forintot kóstált. Nem értettük, de végül így utaztunk. A társaság internetes honlapján aztán a különleges nemzetközi szállítási feltételek közötti információknál találtuk meg a miértet: egy magyar-szlovák kishatárforgalmi menettérti kedvezményről volt szó.

Először az Urpín, majd a „piroskák” is

Magyarország és Szlovákia határszakasza Nógrád megyét érintően 156 kilométer hosszú. Somoskőújfalun keresztül a 2008-as menetrendváltás óta nem közlekedik gyorsvonati szerelvény, ekkor fellegzett be ugyanis az Urpín nemzetközi gyorsvonatnak (Zsolna – Besztercebánya – Budapest), de az itt élők emlékezhetnek még az ezelőtti időszakból a Salgó (Losonc – Budapest) vagy a Bem (Szczecin/Wroclav – Zólyom – Budapest) gyorsvonatokra is. Ezen a több mint másfélszáz kilométeren a Somoskőújfalu – Fülek kishatárforgalom megszűntével immáron öt éve nincsen a szomszédos térségeket kiszolgáló, határon átnyúló tömegközlekedés. A fél évtizeddel ezelőtti döntést a racionalizációval, gazdaságossággal indokolták. A racionalitást azonban – főként a „nehezebb sorsú” térségekben – talán néha felül kellene írnia annak a kérdésnek, hogy hova vezet majd, ha mindenben csak az éppen aktuális helyzet szerinti gazdaságos döntést hozzák meg az erre jogosultak.