Sok mindent megélt már a százhuszonöt éves balassagyarmati vasútvonal

A Kiegyezést követő időszakban az Osztrák–Magyar Monarchia teljes területén fejlődésnek indult a közlekedés. A vasúti fővonalakról a szélrózsa minden irányában futottak szét a szárnyak, ám mintha csak a mai időket élnénk, ez a nógrádi végvidék mintha kikerült volna a központi áramlatokból. Bő két évtizednek kellett eltelnie, mire a figyelem a kies cserháti tájra és az Ipoly környékére összpontosulhatott.

Nógrád vármegye Balassagyarmaton székelő közgyűlése már régóta szeretett volna közvetlenebb kapcsolatba kerülni a magyar fővárossal. Ők a déli, illetve a nyugati irányt favorizálták, előbbit Budapest gyorsabb elérhetősége érdekében, utóbbit az Ausztriába történő áruszállítások miatt. Először nyugat felé jött létre a kapcsolat, 1891-től már Párkányról, Ipolyságon át kényelmesen el lehetett vonatozni Balassagyarmatra. Nem sokkal később viszont megszülettek az Aszódról futó vágány tervei is. A megyeszékhelyi rangra folyamatosan ácsingózó, és ezzel párhuzamosan egyre fejlődő és terebélyesedő Losonc viszont „kibrusztolta”, hogy a sín tovább szaladjon, egészen az ő karjukba. A két település elmérgesedő vitája, illetve a menet közben fellépő pénzügyi nehézségek elcsúsztatták a tényleges kivitelezés időpontját.

Az Aszód–Balassagyarmat vonal terveit eredetileg Márkus Ágoston készítette, de ő 1890-ben visszalépett, és három nemesúr, báró Rosner Ervin, Pulszky Ágost és Tolnay Lajos országgyűlési képviselők közös vállalkozása vásárolta meg az építési engedélyeket, majd ezeket a jogokat 1894-ben – a nógrádiak általános meglepetésére és felháborodására – továbbadták Popper István budapesti mérnöknek. Ám azzal a kitétellel, hogy kemény kötbér fejében két éven belül kötelesek megépíteni a vasutat, immár a fentebb említett kitartó lobby révén egyenesen Losoncig.

Akadályok okoztak problémákat a kivitelezésnél

A nyomvonal térképezése során újabb akadály tornyosult a kivitelezők előtt. Becskén ugyanis a helyiek komolyan tiltakoztak, mondván az ő portáik alatt ne pöfögjenek a gőzösök. A történet ebben a tekintetben egy kicsit hasonlított a Mágnás Miska alapsztorijához. Végül megkerülték a falut, ám ez azzal járt, hogy a hegybe 210 méter hosszon alagutat fúrtak, ráadásul a szintkülönbség miatt a mozdonyoknak több vonóerőt kellett biztosítani. A változtatással viszont a becskeiek jártak rosszabbul, mert az állomás így öt kilométerre került a településtől – ezt aztán az 1980-as évek elején megszüntették.

A vasút kezelésére 1895. június 25-én alakult meg a Nógrádvármegyei Helyi Érdekű Vasút Társaság, az alépítmények leterítését pedig egyszerre kezdték meg Aszódon, Balassagyarmaton és Losoncon, 1895. július 29-én. Innentől kezdve már néhány természeti csapástól eltekintve gördülékenyen ment a munka. Érdekesség, hogy a 112 kilométeres szakaszon (amiből jelenleg Magyarországon 99,4 kilométer található) összesen 221, különböző nagyságú hidat emeltek, amelyek közül a legjelentősebb a Rapp közelében az Ipoly felett ível át. A vonalon 19 állomást, illetve megállóhelyet létesítettek, 25 nyílvonali őrház,18 felvételi épület, valamint áruraktár van a sínek mentén.

A műszaki ellenőrző bejárást 1896. szeptember 11-én végezték, két nappal később pedig megindult a hivatalos forgalom. Az 1897. május 1-vel bevezetett új menetrend szerint Aszód és Balassagyarmat között három pár vegyesvonat, onnan Losoncig két pár vegyesvonat és egy pár tehervonat közlekedett. A losonciak így végül két legyet ütöttek egy csapásra: Budapest és a Duna felé egyaránt összeköttetésre leltek.

Megkopott a régi fénye

A későbbiekben egyre nagyobb jelentőségű lett ez a mellékvonal, a személyszállításban és a teherfuvarozásban egyaránt. A balassagyarmati állomást emiatt hamarosan bővíteni kellett, emeletet kapott. A patinás épület aztán 1944. de­cember 9. hajnalán vált szerencsétlen módon a lángok martalékává. Az állomásfőnök állandó figyelmeztetése ellenére a lőszerszállító vagont nem távolították el, ami így könnyű célpontjává vált egy szovjet bombázónak, a pontos célzás következtében az egész terület felrobbant, és az állomást már nem építették fel újra régi fényéhez méltóan. Hasonlóképpen fontos szerep jutott a vonalnak Civitas Fortissima harcaiban, 1919. január 29-én a vasutasok büszke tulajdonukat is visszaszerezték a betolakodó cseh légionáriusok kiűzésével. Trianon, majd az 1947-es párizsi békeszerződés megcsonkította ezt a szakaszt is, a határon túlra szakadt részen már egyáltalán nincs vasúti közlekedés.

Manapság, sajnálatos módon megkopott a vonal értéke, még mindig az elavult Bz-motorkocsik jönnek-mennek errefelé, holott csodálatos természeti látnivalókban gyönyörködhetünk, ha kitekintünk a vagonok ablakán.

Több takaros állomás is sorakozik a nyugat-nógrádi szakaszokon

Amilyen sanyarú lett a sorsa a mellékvonalnak, annyira törődnek az állomások környezetével a helybéliek. A nyugat-nógrádi vasútvonalakról most a diósjenői (ami a Vác–Balassagyarmat vonalon van), illetve a nógrádkövesdi példát emeljük ki.

Diósjenő fontossága különösen az 1980-as évek óta nőtt meg, amikor egyre többen költöztek ki a fővárosból az agglomerációs övezetbe, felfedezve a Börzsöny szépségeit, és használva mindennap a vasutat, hiszen Vácon át Budapest játszi könnyedséggel elérhető. Diósjenőn az állomás épületét példás rendben tartják a vasutasok. Tiszta, tágas váróterem fogadja az utazót, amely központi fűtéssel ellátott, tehát télen sem kell fagyoskodniuk az embereknek, és itt jegyet is lehet venni a pénztárban. Ezt a tisztaságot sok fővonali állomáson megirigyelhetnék. Idén márciustól az állomáson digitális utastájékoztató rendszer működik.

Nógrádkövesd szintén különleges pont. A MÁV itt a közelmúltban újította fel a felvételi épületet, amely során még arra is ügyeltek, hogy a nyílászárók fafelületét a korabeli színárnyalatokra fessék. A környezet rendkívül barátságos, árnyas fák alatt kis park található, díszmedence és a gyermekek kedvéért sziklaoromra épített mini vár ragadja meg a szemet. A faluban dolgozó és ingázó indiai vendégmunkások számára pedig anyanyelvükön szól a figyelmeztetés: tilos a szemetelés. A park szélén a kirándulók számára szalonnasütő pontot ­létesítettek, de az igazi meglepetés az épületbe belépve éri az utast: a gondozott, ­patikatisztaságú váróteremben Galbács Tamás fotóművész állandó tárlata látható, a Váróterem Múzeum pedig az állomás és a vonalszakasz múltját idézi meg. Nem véletlen, hogy 2018-ban a Budapesti Pályavasúti Igazgatóság legrendezettebb állomásának választották a nógrádkövesdit, amely egyben országosan negyedik helyet jelentett.